2025. 7. 16. 16:00ㆍBerlin
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돈, 그 불편한 이야기를 해야 할 때
"불편한 동거"를 이어가던 신호등 연합(적색의 독일 사회민주당 =Sozialdemokratische Partei Deutschlands (SPD), 황색의 자유민주당 = Freie Demokratische Partei (FDP), 그리고 녹색의 동맹 90/녹색당 =Bündnis 90/Die Grü
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대다수 독일인이 자동차 산업이 독일 경제에 매우 중요한 거시경제적 의미가 있다고 믿습니다. 독일 자동차산업협회(Verband der Automobilindustrie (VDA)) 의뢰로 알렌스바흐 여론조사 연구소(Institut für Demoskopie Allensbach)가 실시한 최신 설문 결과에 따르면, 물음에 답한 87%가 자동차 산업을 독일 경제에 "중요한 산업"으로 꼽았습니다. 이는 70%대 선택을 받은 수공업(71%)과 기계 산업(70%), 60%대가 지지한 금속 산업(66%)과 건설업(64%) 등을 모두 큰 격차로 따돌렸습니다. "전기차 시대"로 전환하는 과정에 한참 늦은 기술 혁신 등으로 그 전반이 휘청인다는 지적과 우려에도 불구하고, '여전히' 자동차 회사들이 독일의 핵심 산업을 담당하고 있다는 인식을 방증합니다. 응답자 나이대나 성별, 사회경제적 지위, 실직 여부, 거주 환경(도시에 사는지 농촌에 사는지 등)에 구애받지 않고, 자동차 산업이 "독일 경제에 중요한 산업" 선두를 달렸습니다. 단, 독일 산업의 국제 경쟁력에 대하여 파다한 의구심을 이 연구가 보여주기도 했습니다. 주로 일자리가 사라질지 모른다는 두려움이 팽배했으니, 설문 응답자 절반 이상(51%)이 앞으로 몇 년 내, 중소기업의 숱한 일자리가 없어질 수 있다고 여겼습니다. 특히, '자기 거주 지역'에서 자동차 부품업체나 기계 산업 기업, 전기 기술 기업 등이 밝은 미래를 가진다고 확신한 응답자는 다섯 명 중 한 명꼴(20%)로 나타났습니다. 요컨대, 독일 자동차 산업의 명과 암을 모두 드리운 조사 결과라고 할 수 있습니다. 폴크스바겐(Volkswagen)이나 메어체데스벤츠(Mercedes-Benz), BMW(Bayerische Motoren Werke) 같은 굴지의 기업부터, 수많은 중소 자동차 부품업체가 독일 전역, 지역사회에 깊이 뿌리를 내리고 국가 경제를 지탱했으니, 일자리와 경제적인 번영을 창출하고, 오래도록 '정체성'을 형성해 왔다는 사실을 부인하기 어렵지만, 최고 위상을 누려 온 이 산업의 내일조차 지극히 불확실한, 암울하기 짝이 없는 경제 전망입니다.
독일 자동차 산업은 최근, 큰 변화의 풍랑을 만났습니다. 전 세계적으로 환경 관련 규제가 강화하는 흐름 속, 자동차 기업들의 가장 큰 도전 과제 하나는 전통적인 내연기관차에서 전기차로 사업 중심을 전환하는 데 있습니다. 이는 가히, "시대가 요구하는 변화"라고 할 만합니다. 유럽 연합이 운송 부문에서 배출되는 이산화탄소량을 줄이기 위해, 단계적으로 내연기관 자동차를 시장에서 쫓아냅니다. 당장 오 년 뒤인 2030년까지 신규 등록 차량의 이산화탄소 배출량을 2021년 대비 55% 감축하고, 다시 그로부터 오 년 뒤인 2035년에는 해당 수치를 100%에 맞출 계획입니다. 즉, 십 년 내, 유럽 연합에서는 화석 디젤이나 휘발유를 연료로 사용하는 신차 등록이 금지됩니다. 발등에 불이 떨어지자, 독일에서도 너도나도 전기차 사업 비중을 늘리겠다고 나섰으나, 아직, 갈 길이 멉니다. 그간, 내연기관차 개발과 생산, 판매에 의존해 온 제조사들이 가속하는 전환 속도에 큰 어려움을 겪었습니다. 일부 경영진의 잘못된 판단이 겹치며, 만만찮은 초기 비용과 기술 개발의 늪에서 쉽사리 헤어나지 못했기 때문입니다. 몇 가지 주요 걸림돌이 제시되니, 독일 기업이 보유한 (전기차 생산에 필요한) 배터리 기술이 뒤떨어진다는 비판의 목소리가 큽니다. 국제적으로 경쟁이 치열해짐에 따라, 사실상 시장의 "후발주자"인 독일 기업들이 다른 국가의 자동차 제조업체들에 대하여 기술 우위를 점하기 힘들었습니다. 이 때문에, 독일 전기차에 대한 부족한 신뢰가 초장부터 덜미를 잡습니다. 폴크스바겐을 예로 들자면, 지난해, 일 년 전과 비교해 2.3% 줄어든 902만 7,000대의 차를 팔았는데, 세계 시장에서 전기차 판매량이 3.4% 감소한 744,800대로 나타났습니다. 유독 미국과 유럽에서 폴크스바겐 전기차가 덜 팔렸으니, 그룹이 자랑하는 자회사, 아우디(Audi)는 대서양 건너편에서 '처음으로' 테슬라(Tesla)에 밀리는 굴욕을 맛보기도 했습니다. 내수를 집중해서 살피자면, 전기차를 구매해서 타더라도, 그를 틈틈이 충전할 수 있는 사회 기반 시설이 미흡하기도 합니다. 전기차 전환을 위하여 여러 "당근"을 제시해 온 독일 연방 정부조차, (각종 보조금을 지원하는 등의 방법으로) 전기차 가격을 "매력적인 수준까지" (완전히) 떨어뜨리거나, 충전소를 확충하지 못하고 있어, 국내 소비자층의 전기차 구매 결정을 북돋기는커녕, 도리어 저해하는 요소를 남긴다고 비판받습니다.
사실, 연방 디지털교통부 산하, 연방 자동차청(Kraftfahrt-Bundesamt (KBA))에 따르면, 올 상반기, 독일에서는 약 25만 대의 전기차 신차 등록이 이루어졌습니다. 이는 지난해 같은 기간 대비 36% 증가한 숫자로, 역대 최대 규모에 달합니다. 1월부터 6월까지 전기차의 시장 점유율은 17.7% 수준이었습니다. 플러그인 하이브리드 자동차(엔진과 전기 모터를 모두 갖추고 외부 전력으로 충전할 수 있는 차량)와 연료전지 자동차(수소를 연료로 전기를 생산하고, 다시 그 전기로 모터를 구동하는 차량) 등, 온 종류의 전기 구동 차량으로 범위를 넓히면, 총 388,000대 정도가 새로 등록됐고, 이는 전체 신규 등록 차량의 약 27.6%입니다. 그러나, 이 "최신 자료"가 지난 반년간 전기차가 "불티나게" 팔렸음을 증명하며 그간의 모든 우려가 기우에 불과했다고 보기 좋게 받아치는지 따지면, 꼭 그렇지도 않습니다. 오히려, 전문가들은 이 수치를 과대평가하지 말라고 조언합니다. 전기차는 "겉으로만" 잘나갔을 뿐입니다. 무엇보다, 개인 소비자들의 내연기관차 선호가 여전합니다. 발표된 KBA 6월 통계를 한 겹 벗겨 보면, 중국 제조사인 만리장성 자동차(长成汽车股份有限公司; Great Wall Motor)가 256%의 놀라운 판매 성장을 기록해, 평균을 끌어올렸습니다. 지난 한 달 동안만 1,000대 이상 이 회사 신차가 등록됐는데, 무려, 1월부터 5월까지 합계보다 많은 수준입니다. 갑자기 이들 제품이 인기를 끌었기 때문이 아닙니다. 중국산 자동차 80%가량이 최종 소비자의 손에 들어가지 않고, 중간상의 마당에 쌓였습니다. 대부분 차량의 예외 승인(Ausnahmegenehmigung; 일반적인 규칙이나 법규에 대한 예외를 인정하고, 특정 조건에서 제한적으로 취급이 허용되는 행정 절차 혹은 허가를 말합니다.) 기간이 7월 초에 만료되는 터라, 서둘러서 등록할 수밖에 없었던 탓이라고 전합니다. 만리장성 자동차 일부 제품은 자동 긴급 제동 시스템이나 차선 유지 보조 시스템 등, 특정한 운전자 보조 시스템을 차량에 의무 장착하도록 한 유럽 연합의 'General Safety Regulation 2' 표준을 맞추지 못했습니다. 따라서, 예외 승인 기간 내 등록하지 않은 차량은 독일 시장에서 거래될 수 없습니다. 상반기, 전기차 신차 등록이 주로, 이와 같은 사업자에 의해 이루어졌습니다. 다시, 올 상반기에 신차 등록 대수가 '전체적으로' 감소(작년 같은 기간보다 4.7%가량)한 가운데, 한창 환경 보조금이 시장을 활성화한 재작년 '한때'로부터 신규 전기차 등록 대수는 고작 8% 증가했을 뿐입니다.
한편, 현대자동차는 상반기, 독일 시장에서 수입차 중 세 번째로 높은 점유율을 기록하며 입지를 굳혔습니다. 특히, 전기차 부문에서 성장세가 두드러졌으니, 일 년 전보다 55% 증가한 12,981대의 신차를 등록했습니다.
이처럼, 독일에서 전기차 판매 증가세가 기대보다 더디다지만, 기업들이 내연기관차 판매에 계속해서 의존하면, 그 자체로, 산업 전반에 걸쳐, 엄청난 부담으로 작용합니다. 그래서, 전기차와 함께 떠오르는 자율주행 기술 개발에도 BMW, 폴크스바겐, 메어체데스벤츠 등, 세계적인 완성차 기업들이 막대한 투자를 감행하며, 로버트 보시(Robert Bosch GmbH), ZF 프리드리히스하펜(ZF Friedrichshafen AG), 콘티넨털(Continental AG) 같은 거대 부품 기업과 협력, 독자적인 생태계 구축에 힘을 쏟고 있습니다. 화려한 "완전 자율주행(Level 5)"보다는 빠르게 상용화할 수 있는 "조건부 자율주행(Level 3)"에 집중하는 가운데, "디지털화(Digitalisierung)" 목표를 달성해야 하는 연방 정부도 지난 2021년, 대중교통과 물류 서비스의 정해진 운행 구간에서 "고도 자율주행(Level 4)" 체계를 허용하기로 하는 등, 기술 혁신을 통해 앞으로 시장의 판도를 크게 흔들 수 있다고 기대하는 이 분야를 전폭 지원하고 있지만, 모든 어려움이 해소되지는 않았습니다. 연구개발의 문제를 보면, 기술적인 완벽성에 도전해야 합니다. 조건부 자율주행 이상의 체계는 예측할 수 없는 돌발 상황에 대해서도 '완벽한' 대처 능력을 갖춰야 합니다. 당연히, 기상 악화나 도로 일부 공사, 폐쇄, 비정상적인 보행자 움직임 등을 학습하고 대응할 수 있어야 하는데, 방대한 자료수집과 고도의 인공지능 알고리즘 개발이 필수입니다. 이대로는 자율주행 자동차에 들어가는 센서, 고정밀 지도 같은 부품이 원체 비싸서, 완성차의 판매가를 덩달아 높이니, 대중화에 걸림돌이 됩니다. 소비자 수용성 확보에 대한 고민도 있습니다. 독일 기업들이 집중하는 조건부 자율주행 기술은 필요하면, 운전자가 운전대를 (다시) 넘겨받는 구조입니다. 일각에서는 운전자에게 새로운 책임감이 부여된다고 말합니다. 시스템을 완전히 신뢰하지 못하거나, 시스템 경고에 반응이 늦어서 사고가 나면, 책임 소재를 따지는 문제가 복잡해지므로, 기술 효용성과 안전성을 명확히 전달하여, 소비자 마음을 얻기가 기술 보편화에 필요한 요소로 제시됩니다. 모빌아이(Mobileye) 자율주행 차량 사업부를 이끄는 요한 융비어트는 미국이나 중국과 달리, 독일은 유럽 연합 안에서 제도적인 합의를 끌어내야 하는 과제도 있어서, 기술 개발과 상용화에 불리한 면이 있다고도 지적합니다. 결국, 이쪽도 갈 길이 꽤 멉니다.
세계에서 가장 중요한 판매 시장 중 하나는 단연, 중국입니다. 한때, 독일 자동차 제조업체들이 그곳에서 내연기관 고급 세단을 팔며, (적게는) 삼분의 일에서 (많게는) 절반 남짓한 고객을 확보, 위세를 떨쳤지만, 오늘의 분위기는 사뭇 다릅니다. 갈수록 중국 공장에서 담당하는 제품 생산 비중이 커지는데, 시장 점유율은 내림세를 탑니다. 중국 소비자들은 정부가 강력하게 뒤를 받쳐주고, 저렴한 가격을 비장의 무기로 전 세계를 공략해 나가는 자국산 전기차 선호도를 높이기 시작했습니다. 지난 몇 년간, 중국은 전기차 생산 분야에서 세계적인 선두 주자로서 입지를 굳혔으니, 전 세계 친환경 자동차 생산량 70.7%가 그곳에서 나옵니다. 이전에 생각해 본 적 없는 중국산 완성차와 경쟁이 어느 때보다 치열하니, 가격과 품질, 양면에서 매력이 없다고 공격받는 독일 기업들이 이 새로운 환경에 적응하려 고군분투합니다. 지난해, "ID. 시리즈"가 상대적으로 선방했지만, 아우디와 포어셰(Porsche) 등이 무너져 내린 폴크스바겐은 중국에서 판매 실적이 두 자릿수 퍼센티지 빠졌습니다. 올 상반기에도 중국에서 폴크스바겐 전기차 판매량은 일 년 전보다 34.5%가량 감소해, 59,400대에 그쳤습니다. 중국 시장 투자에 유독 적극적이었던 메어체데스벤츠는 2024년, 중국 내수 시장 위축과 그곳에서 벌어진 50만 대 이상 리콜 사태 등으로 사분의 일 가까운, 막대한 수익 손실을 봤습니다. '그나마' 유연하고 기술 지향적인 경영으로 이들보다 변화하는 시장에서 경쟁력이 강하다고 기대/평가받은 BMW조차, 중국에서 매출이 적잖이 감소했습니다. 2025년 1월부터 6월까지 실적 보고서에 따르면, BMW 판매량은 지난해 상반기와 비교해 0.5% 정도 감소했는데, 대부분 지역에서 성장세를 나타냈지만, 중국 시장에서는 판매량이 15.5% 감소했습니다(약 318,000대). 전체적으로는 오 년 새 코로나 범유행과 전쟁 등으로 인한 수축기가 끝나고, '드디어' 회복의 조짐이 보이기 시작하여, 희망적인 전망이 조심스레 나오지만, 이런 와중에도 중국은 이제 독일 자동차 기업들이 '유독' 고전하는 어려운 시장이 됐습니다.
지구 반대편에서는 두말할 필요도 없이, 미 도널드 트럼프 대통령의 관세 정책이 (판매 실적과 별개로) 산업계 우려를 키웁니다. 그는 무역 적자를 줄이기 위한, 광범위한 정책의 한 갈래로 자동차 수입에마저 막대한 관세를 붙였습니다. 수차례 독일 자동차에 대하여 높은 세금을 매길 가능성을 언급하며, 독일 자동차 산업의 국제 시장 전략에 큰 부담을 주었습니다. "미국 우선(America First)", "미국을 다시 위대하게(Make America Great Again)" 구호를 외치는 백악관은 미국 자동차 산업을 보호하고 강화하는 조처라고 설명하는데, 기대하는 효과가 있을지 미지숩니다. 전문가 의견이 엇갈리며, 무엇보다, 시시각각 변화하는 관세 정책의 구체적인 내용 탓에, 지형도 평가가 어렵습니다. 단, 이 전략을 회의적으로 바라보는 시선에도 그만한 근거가 있습니다. 미국 내 자동차 생산량은 지난해, 전 세계 11% 점유율로, 중국에 이어, 두 번째 자리를 차지할 수 있었습니다. 제너럴 모터스(General Motors (GM))와 포드(Ford), 스텔란티스(Stellantis) 등, 세 개 회사가 대략 45%를, 독일과 일본 기업이 20% 정도를, 그 뒤로 수많은 다국적 소규모 업체가 나머지를 담당하는 형국이었습니다. 한데, 미국 자동차 관련 생산 현장을 살펴보면, 정작, 대부분 제조업체가 해외에서 생산 공장을 가동 중입니다. 전체 생산량의 절반 정도가 해외에서 오는데, 30% 정도는 유럽에서 생산되며, 북아메리카 원천 장비 제조업체(Original equipment manufacturer (OEM)) 절대다수가 이웃 국가인 멕시코, 캐나다 등과 긴밀한 생산 연결망을 구축했습니다. 비용이 상대적으로 저렴하고, 그러면서도 숙련된 노동력을 유치할 수 있어, 여러 주요 기업이 이 두 국가에 생산 기지를 차렸습니다. GM과 포드, 스텔란티스 등, 세 개 기업이 멕시코에서 생산되는 모든 차량의 42%를 차지할 정도이니, 규모가 큽니다. 그런고로, 트럼프 대통령이 부과한 막대한 관세가 미국 자동차 산업 구조를 고려할 때, 생산 비용을 늘리는 결과를 낳고, 그 비용은 궁극적으로 (지극히 자연스럽게도) 소비자에게 전가될 우려가 있습니다.
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Trump verhängt seit Amtsantritt hohe Zölle auf Waren aus aller Welt. Nun nimmt er die Autoindustrie ins Visier und veranlasst hohe Strafabgaben. Für Deutschland ist die Ankündigung besonders hart. (Update)
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관세에 대응하기 위해, 스텔란티스나 GM, 폴크스바겐과 뭇 거대 자동차 기업이 미국에서 생산력을 늘리려고 뛰는 움직임이 관찰됩니다. 이야말로 도널드 트럼프 대통령이 의도하는 바로, 고도로 세계화한 생산망 일부를 미국으로 옮겨오도록 압박하는 수단으로서 관세의 긍정적인 효과를 엿보입니다. 하지만, 여기서도 몇몇 분석가들은 관세로 인한 조정 효과가 중기적으로, 장기적으로만 실현될 수 있다며 혀를 찹니다. 미국 내 공장 설립에는 막대한 초기 투자와 시간이 소요되며, 이는 이른 시일 안에 관세 영향을 상쇄하기 어려울 수 있습니다. 실제로 트럼프 행정부 "1기"에도 관세 위협에 대응하기 위해, 아직 미국 내 생산 기지를 갖추지 못했던 아우디가 관세가 발효되고 미국 항구에 하역한 차량 출고를 보류하고, 기존 미국 내 재고 차량을 우선 판매하는 임시방편을 쓴 사례가 있습니다. 결국, 예로부터, 공급망에 예기치 못한 차질이 생기면, OEM 생산지를 이전하기보다, 더 큰 비용을 감수해 온 사례가 더 많다고 지적합니다. 독일 자동차 기업들은 분명, 머리가 아픕니다. 지난 세기부터 사우스캐롤라이나주에 대규모 생산 시설을 운영 중인 BMW, 칠팔 년 전(역시, 트럼프 행정부 1기 당시)에 앨라배마주 터스컬루사 공장을 확대한 메어체데스벤츠처럼 미국에 자사 공장을 보유하고 있는 경우라도, "관세 폭탄"을 피하겠다고 그곳에 마냥 더 많은 생산 주문을 지울 수만도 없는 까닭입니다. 독일 기업들의 미국 공장에서는 이미 70%가량 생산력이 가동되고 있다고 합니다. 여지가 많지 않아, 새로운 생산 능력을 보유하려면, 상당한 추가 투자가 불가피합니다. 트럼프 행정부의 쉬지 않는 정책 변화, 그로부터 예측할 수 없는 정세 속에 미국 내 투자 계획이 불안정한 터라, 진퇴양난입니다. 미국에서 생산 확대가 단기적으로 고율 관세를 회피하는 데 효과적일지는 몰라도, 멀리 보면, 미국의 노동력이 비싼 데다, 필요한 원자재를 수입해야 하면, 도로 생산 원가가 큰 폭으로 뛰니, 이러한 방안의 실효성을 확신할 수 없습니다. 차라리 외교적 협상이나 무역 협정이 이 난관을 타개해 주기를 기다려 보자는 일부 의견도 있는 이유입니다.
2020년 기준, 독일 자동차 산업의 매출은 약 4,000억 유로에 달했습니다. "강국" 독일의 간판 산업으로서 명맥을 유지할 만한 숫자인데, 매출의 상당 부분이 수출에 기댔습니다. 하지만, 영원히 "옛 영광"에 취해 있을 수만은 없는 노릇입니다. 지정학적인 불확실성과 주요 시장 재편으로 국내외서 강력한 도전이 이어지는 상황, 일단, 대규모 투자 계획이 세워졌습니다. 힐데가트 뮐러, VDA 회장에 따르면, 독일 자동차 기업들은 향후 사 년간, 약 3,200억 유로를 연구개발에, 2,200억 유로를 공장 전환에 투자하기로 약속했습니다. 전기차 부문에서는 소프트웨어 개발에 공을 들여야 하고, 자율주행 기술도 계속 다듬어야 합니다. 막대한 자본이 투입되는 만큼, 자동차 부품 산업도 그에 걸맞은 수익성을 창출해야 한다는 압력이 높아집니다. 부품 산업의 경쟁력이 완성차의 경쟁력과 직결되는데, 단순히 필요한 부품을 공급하는 역할을 넘어, 혁신적인 기술 개발과 생산 효율성 극대화를 통해 원가를 절감하고, 새로운 수익 창구를 창출할 '구멍'이 절실히 필요합니다. 뮐러 회장은 자동차 산업이 미래에도 독일에서 일자리와 번영을 유지하기를 기대하며, 투자가 '어디서' 이루어질지는 독일 생산 거점의 국제 경쟁력에 달렸다고 강조했습니다. 내일의 일자리가 어디서, 어떤 형태로 생겨날지는 이에 종속되는 문제입니다. 계속해서 '국내에서' 차량과 제품을 생산할 수 있으려면, 결국, 분명하고 선제적인 정책적 과제 수행을 통해 생산 거점 변화가 필요할지 모릅니다. 산업계에서는 올 초부터 올해가 독일 자동차 산업의 미래가 결정되는 해가 될 수 있다고 수군댔습니다. 지난 2월의 연방의회 선거를 앞두고, 주요 연방 총리 후보가 앞다투어, 독일이 앞으로도 산업화 국가, "기술 강국"으로서 명예를 누려야 한다고 말했습니다. 이를 위해서라도 뭇사람이 "중요한 산업"이라고 믿는 자동차 산업은 기운을 차려야 합니다. 각 기업이 해야 할 일도 많고, 관료주의를 줄이고, 성장 동력의 강화를 최우선 과제로 설정하는 등, 정부 노력도 필요합니다.
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